Dac n seriile anterioare, brldenii au fcut cunostint diverse zone din Brladul secolului al XIXlea, acum a venit rndul s afle cteva informatii interesante si despre statia CFR, cum a aprut si cum s-a dezvoltat, dar si despre Bulevardul Elisabeta (actualul Primverii). Acesta a devenit unul din cele mai cunoscute din oras, tocmai datorit faptului c aducea trectorii la tren si i ducea napoi n oras dup ce se ntorceau din cltorii.
Nu multe localitti din Romnia si pot etala la actele de identitate o vrst onorabil si o zestre urbanistic semnificativ, trecut ori prezent, importante monumente de arhitectur la care se adaug vznd cu ochii noi cldiri din sticl si beton armat care se ncadreaz firesc si completeaz zestrea urbanistic a Brladului. Strada Grii, ori mai cunoscut sub denumirea de Bulevardul Primverii, este unul din punctele din oras care are propria istorie. Importanta i-a crescut simtitor si cuantificabil n timp, ca urmare a faptului c, la 13 septembrie 1872, a avut loc racordarea orasului la reteaua feroviar. Acest lucru a fost posibil dup construirea cii ferate Bucuresti – Iasi, cu tronsonul Tecuci – Brlad, orasul beneficiind si de o statie CFR Dup 1878, Brladul a devenit si nod de cale ferat, prin construirea liniilor Brlad – Galati si Brlad – Flciu. Acesta, ca si construirea soselei nationale Iasi – Bucuresti, ce strbtea localitatea de la nord la sud, a adus modificri n structura intern a Brladului si a contribuit la sporirea tranzitului de persoane si mrfuri. n aceste conditii, s-a simtit nevoia asigurrii transportului cltorilor care mergeau sau se ntorceau de la gar.
nceputurile CFR Brlad
La nceputul secolului al XX-lea, durata programului pentru angajatii CFR putea s dureze si 24 de ore. Uneori putea fi chiar depsit, dac distanta ori mijloacele precare nu puteau asigura o nlocuire absolut fireasc. Si acest lucru se ntmpla mai ales n timpul iernii, din cauza zpezilor abundente si a tehnologiei vremii. Parc pentru a demonstra c si atunci era perfect valabil „principiul bsescian” conform cruia „Iarna nu-i ca vara!”, cei care au prins astfel de momente comentau: „Cnd ti era lumea mai drag, atunci rmneai n cmp s faci presiune la locomotiv, sau te opreai la vreun canton s completezi apa la tenderul locomotivei”. La aceste munci participau benevol si cltorii, si asta numai n speranta c n acest fel se va ajunge mai repede la destinatie. Combustibilul ntrebuintat era lemnul de foc, nici mcar un crbune cu o valoare sczut caloric. Asa se explic si presiunea de la cazanul locomotivelor, ce nu era constant si de lung durat. Dac te nimereai s cltoresti pe linia Brlad – Flciu sau Crasna – Husi (cu linie ngust) pe timp de var era o adevrat plcere. Dar asta numai dac fceai abstractie de viteza de mers, fiindc aveai posibilitatea s admiri pe ndelete peisajul. Ba chiar puteai s cobori din tren pentru a culege flori din pdurile de la Dobrina si Horga si, pentru c atunci trenurile nu depseau un om mergnd normal la urcarea n ramp, tot erai naintea trenului la pasaj si te urcai linistit napoi n tren. Trenurile de marf ce tranzitau sau se formau din Brlad nu ajungeau dect la 30-40 de vagoane, care erau n general de un tonaj mic de numai 10-15 tone si cu mrfuri ce nu ocupau capacitatea sau tonajul de ncrcare al vagoanelor. Lungimea liniei de servici era de 400 de metri, strangulat si cu o diagonal, fiind insuficient pentru cele circa 20 de vagoane care se ncrcau sau descrcau zilnic. Pentru a compara mersul trenurilor care plecau sau soseau n Brlad n urm cu 100 de ani cu cele din ziua de astzi, n continuare prezentm un scurt program publicat n ziarul „Paloda” din data de 11 august 1894.
Tecuci – Brlad, accelerat soseste la orele 4.31 dimineat si pleac spre Iasi la orele 4.39;
Tecuci – Brlad, de persoane soseste la orele 10.31 si pleac spre Iasi la orele 10.41;
Iasi – Brlad, de persoane soseste la orele 11.39 si pleac spre Tecuci orele 11.49;
Tecuci – Brlad, de persoane soseste la orele 5.14 si pleac spre Iasi la orele 5.24 seara;
Iasi – Brlad, mixt, soseste la orele 5.50 si pleac spre Tecuci la orele 6.50 seara;
Iasi – Brlad, accelerat soseste la orele 12.28 si pleac spre Tecuci la orele 12.35 noaptea.
Bulevardul Elisabeta, actualul Primverii
Dezvoltarea acestei zone s-a realizat din punct de vedere teritorial ntr-o mai veche mahala a Brladului, respectiv Mahalaua Postei Vechi. Desigur, fondul construit nu era foarte numeros, dar rolul de spatiu de tranzitie spre cile ferate (cea mai modern modalitate de atunci pentru transportul mrfurilor si a cltorilor) a avut drept consecint aparitia unor noi crciumi, magazine, depozite si case ce au ajuns s mrgineasc drumul de o parte si de alta. Cele mai numeroase si cutate crciumi, precum celebrul „La Cerbul de Aur” vis-a-vis de „Cerbul de Argint”, erau pe strada Grii, astfel nct n miticul urban a rmas ncettenit ideea c aici mai nti a aprut bodega si birtul si mai apoi strada. n afar de cele amintite nu mai putin de alte nou si disputau concurenta: crciuma deschis non-stop a sotilor Dimitriu (numit ulterior Cricopol, dup recstorirea doamnei), a lui Doican, a lui Blnescu, Mitia, Alexandru, Nicolau, Tiulei „boteztorul” (poreclit asa pentru c avea obiceiul de a aghezmui vinul cu ap), a lui Ghit Adam si, n fine, a Paraschivei Cojocaru. De altfel, aceast strad constituia un mediu propice de scandaluri si betii deoarece, dup descrierile contemporanilor si dup am putut constata, era plin de crciumi. Mielu Moldoveanu scria despre crciumi c „ncepeau de la frizeria lui Vasile Constantinescu si se nsirau la fiecare pas ca ciupercile dup ploaie. Pe atunci „mitilicul” nfierbnta creierii si provoca nenumrate victime Parc vd si acum cu ochii copilriei puzderia de acari, frnari si tot felul de manevranti de vagoane cum, la iesirea din schimb, cu lditele n mn si felinar atrnat, istoviti de munc, intrau direct n crciumi de unde ieseau fr bani si istoviti de butur. Duceau o viat de neagr mizerie si era o mare srbtoare atunci cnd ajungeau acas la neveste si copii mcar cu cte o pine neagr la subsuoar. Pe multi, la iesirea din schimb si mai ales atunci cnd se lua chenzina, i asteptau nevestele ca s-i mpiedice s cheltuiasc toti banii, ocazie n care asistai la scenele din cele mai triste cnd acestea si trgeau brbatii de mnec ca s nu intre n crciumi n timp ce jupnul de la de la tejghea i striga n gura mare „Domnu Gheorghe! Am o tuic pe cinste care o s-ti ntreasc mdularele”. De obicei cstigau negustorii, iar nevestele cu copiii plngnd si atrnati de sorturi plecau acas de unde reveneau dup o or-dou, pentru a-si ridica de la mese brbatii chercheliti, rmasi fr bani n buzunare, consumati sau furati de vecinii ocazionali de la mas”. Nu este de mirare ns, pentru c, statistic vorbind, la o populatie de 25.288 de locuitori n 1912, erau nu mai putin de 118 crciumi, cu alte cuvinte una la 213 locuitori.
Si uite-asa se dezvolt…
La nceput de secol XX, racordarea la mai vechea si strlucitoarea strad Principal se realiza prin dou artere de circulatie: Bulevardul Elisabeta si strada Traian. Raportul dintre centru si periferie se modific la rndul lui. Dintr-un spatiu exclusiv marginal, de mahala, fosta periferie devine unul tranzitoriu, urbanistic, economic, social si mental. Dintr-o lume suburban, ce si pstrase cu consecvent rdcinile stesti, intrm ntr-una pre-urban, n care modernitatea si face simtit stngaci prezenta, impus de conectarea la Europa. n spatele grii se afla o mic piatet n care putinele trsuri existente n oras stationau zi si noapte, dar numai pn la sosirea trenurilor si, implicit a clientilor. Tot aici a fost amplasat un monument nchinat eroilor CFR-isti brldeni czuti la datorie n primul rzboi mondial, asemntor cu cele din fata Scolii Normale „Principele Ferdinand” si a Scolii de Arte si Meserii. Un alt monument cu adnci rezonante n mentalul urban a fost cel al celebrului om politic Manolache Costache Epureanu. Bustul realizat din bronz a fost amplasat initial pe Bulevardul Elisabeta (actualmente Primverii) si, ulterior mutat n fata Casei Sturdza. Monumentul a disprut n perioada comunist ca si cel la care am fcut referire anterior n jurul anilor ’50. Trebuie totusi mentionat existenta unei noi reprezentri statuare, cu titlu poate reparatoriu, aprut relativ recent n peisajul urbanistic brldean, respectiv cel din fata Politiei Municipale. De la gar ncepeau siruri de case mrunte, niciuna cu etaj, unele asezate la strad, iar altele n fundul unor curti mari. Drumul era initial nepavat si din el se ramificau, ca si n prezent, strdute ce duceau spre cimitir (Vrriei), cismeaua Gura Leului si alta ctre Piata Sf. Ilie. Tot aici erau numeroase depozite de materiale de constructie att datorit apropierii de linia ferat, ct si a spatiilor libere existente. Este cazul depozitelor lui Wilhelm Rosenstrich (cherestea si lemne de constructie), lui Hari Grimberg, lui S. Goldenberg si H. Camiel, Ad. Lobel si B. Bercovici (lemne de constructie si var), Joseph Picker, Saraga etc. Pe lng acestea, si n locuintele particulare mai existau dou frizerii (cea a lui Vasile Constantinescu si cea de lux a lui Petric Niculara), brutria „Steaua” a lui Noaimer, cofetria lui Pavel Pitpinic, bcniile lui Balaban si Caracas, dar si trei fabrici de sifoane. Spre exemplu, fabrica de tbcrie a lui Petrache Peiu, care era deschis special pentru reparat galosi si sosoni din gum, se numea „La cizma rosie”. Cldirea construit cu destinatia de a deveni gar a fost grav avariat la cutremurul din 1940 si s-a recurs la modalitatea demolrii etajului considerat instabil. n anul 1965 a fost nlocuit cu o constructie modern din otel si sticl, ce exist si astzi. Zona a fost periodic afectat de calamitti, mai ales inundatii ca urmare a colmatrii fundului vii largi a rului Brlad. Aceast situatie a determinat amplificarea fenomenului de inundatie, resimtit cu violent n anii 1932-1934 si cele succesive din 1969 (17 martie si 15 iulie), cnd apa acoperise casele pn aproape de turea n zona Gura Leului si Cerbul de Aur.
Reportajul a fost realizat cu sprijinul profesorului Marcel Proca,
vicepresedintele Societtii de Stiinte Istorice-filiala Brlad.
