Proiectul „Autostrada Vasluienilor” merge înainte!

1
4931

Un drum de mare viteză, cu două benzi pe sens, cu parcări și spații de servicii, cu pasaje, poduri și bretele de intrare / ieșire, care să traverseze județul Vaslui pe diagonală, de la sud-vest la nord-est, în afara localităților.

Poate părea, pentru mulți, un vis departe de a fi îndeplinit. Pentru mine, însă, este proiectul pentru care am luptat mai bine de trei ani și jumătate în Parlament, fiindcă am un obiectiv clar: VREAU ca vasluienii să aibă acasă, în granițele județului, primul proiect de mare infrastructură.

Mai exact, „Autostrada Vasluienilor”, drumul care va face ca oricine să parcurgă distanța de la Tișita (Focșani) la Albița în mai puțin de 1 oră și jumătate! La fel de important, vasluienii vor avea șansa de a ajunge pe autostradă, când toate tronsoanele de legătură vor fi finalizate, la București (pe A7, autostradă aflată în faza finală de elaborare a proiectului tehnic), la Brașov – Sibiu – Arad și dincolo de graniță (pe A13 Brașov – Bacău, obiectiv pentru care s-a semnat contractual pentru realizarea SF + PT), dar și în Republica Moldova.

După trei ani și jumătate de eforturi și de piedici, care m-au făcut toate să cred și mai mult în acest demers, cu toată opoziția unora, mergem înainte!

Proiectul Drumului Expres Tișița – Albița este, cu excepția ultimelor trei luni, (!) în grafic, iar contractul pentru realizarea Studiului de fezabilitate a fost atribuit asocierii de firme Search Corporation – Egis, care a câștigat licitația. Asta înseamnă că e tot mai aproape ziua în care vor demara lucrările la SINGURUL PROIECT DE MARE INFRASTRUCTURĂ CARE TRAVERSEAZĂ JUDEȚUL VASLUI și care va face parte din şoseaua de mare viteză Albiţa – Huşi – Tişiţa – Buzău – Bucureşti – Giurgiu şi din coridorul de transport Pan–European IX. Vă reamintesc, construcția Tronsonului Tișița – Albița a fost declarată o prioritate europeană, prin votul Parlamentului European de la începutul anului 2019.

Care este graficul proiectului și ce lucrări presupune?

Din acest moment, urmează în iunie semnarea contractului cu ofertantul câștigător al realizării Studiului de fezabilitate, asocierea Search Corporation – Egis. Acest lucru putea avea loc în martie, dar Guvernul PNL arată, încă o dată, că nu degeaba a șters acest obiectiv din bugetul pe 2020!

Apoi, după ce se va da ordinul de începere a contractului, sunt niște termene clare, pe care le-am prezentat încă de acum un an: 1 lună pentru pregătire,18 luni pentru realizarea SF și 7 luni pentru pregătirea documentației de licitație și atribuire a contractului de proiectare și execuție.

Ce este interesant este că ambele companii din asociere au o vastă experiență în construirea unor proiecte de infrastructură din România, inclusiv autostrăzi. Mai mult, Egis Romania S.A. a supervizat construirea unor tronsoane din Autostrada Transilvania, a cărei calitate este recunoscută.

Conform Studiului de prefezabilitate din 1998, Autostrada Focșani (Tișița) – Albița va avea:

– Viteză de proiectare de 120 km/h;
– Profil transversal pe o platfomă de 26 m;
– 16 pasaje, 8 poduri, o trecere denivelată peste calea ferată;
– Spații pentru servicii cu parcări, grup sanitar, stații de carburant, cu o distanță medie de 24 km între spațiile de parcare;
– 4 noduri rutiere între Tecuci și Albița.
– Lungime totală de 338 km între București – Albița pe autostradă;

Conform contractului aferent realizării Studiului de fezabilitate la nivelul anului 2020, Prestatorul trebuie să:

– identifice minim trei variante de traseu (o lungime totală de aproximativ 150 km), pe care să facă analiza multi-criterială;
– realizeze în cadrul acestui contract Studiul geotehnic, Studiul de seismicitate, studiile topografice detaliate, studiul arheologic, alte investigații de sol și material; Studii privind ocuparea terenurilor, identificarea proprietarilor, a suprafețelor de teren afectate și raportul de evaluare a acestora; identificarea, relocarea și protejarea utilităților publice;
– identifice și curețe terenul de muniții neexplodate;
– identifice sursele de materiale, inclusiv gropile de împrumut și distanțele de transport, pentru momentul execuției;
– identifice posibilele locații pentru organizări de șantier etc. etc.

În plus:

• Profilul transversal proiectat va fi al unui drum expres cu 2×2 benzi de circulație, asigurând o lățime a părții carosabile de 2×7,00 m și acostamente de 2×2,25 m
• Încă din această fază, Prestatorul trebuie să analizeze extinderea la profil de autostradă, inclusiv achiziția de teren necesar lărgirii ulterioare a platformei
• Înălțimea minimă liberă sub pasajele peste drumuri europene, naționale, județene, comunale și agricole trebuie să fie de minim 5 m
• Aparatele de reazem la structuri vor avea o garanție minimă de 15 ani și o durată de viață de 50 ani
• Dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilatație vor avea o garanție minimă de 10 ani și o durată de viață minimă de 50 ani
• Pentru structurile cu lungimea mai mare de 100 m se vor prevedea senzori anti-polei
• structurile cu lungimea mai mare de 100 m și structurile de la noduri vor fi prevăzute cu sisteme de iluminat
• Pentru podurile cu deschideri peste 100 m vor fi prevăzuți senzori de monitorizare a comportării în timp a structurii
• Investiții ample, specific, în zona Punctului de trece a frontierei Albița
• Prestatorul va elabora un plan de întreținere și operare pe 30 ani.

Povestea „Autostrăzii Vasluienilor”

A trebuit să vin cu acest text, pentru că sunt mulți care nu au urmărit subiectul de la început, și e util să pun toate datele cât de cât la un loc.

Am fost informat de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) cu privire la faptul că Asocierea Search Corporation SRL – Egis Romania SA a fost declarată câștigătoare a contractului aferent Studiului de fezabilitate, în 20 februarie, cu o valoare ofertată de 11.057.073,07 lei fără„ TVA și un punctaj total de 98,50 puncte.

Este o victorie de etapă, așa cum au fost victorii mai mici sau mai mari, pe acest obiectiv, în ultimii trei ani.

„Autostrada vasluienilor”, în care, în afară de mine și de o mână de oameni din jurul meu, aproape nimeni nu a crezut, e mai aproape de realitate. În fiecare an, ca parlamentar al PNL, neafiliat sau din partea ALDE, am făcut lobby pentru acest proiect, pe care mi l-am asumat cu toate riscurile.

După ce nu am beneficiat de susținere din partea PNL, am „amenințat” coaliția de la putere, PSD – ALDE, din care teoretic și eu făceam parte, că nu voi vota proiectul de buget pe 2019 dacă acest proiect nu va exista. Fermitatea mea și capacitatea de înțelegere a colegilor au adus câștig de cauză și, în varianta finală a proiectului de buget, după aproximativ 20 ani de la primele discuții pe această temă, proiectul „Autostrăzii vasluienilor” învia oficial, prin prezența sa în Legea bugetului de stat.

Totul trebuie reluat însă de la zero, pentru că 20 ani nimeni nu a făcut nimic, pe niciun politician din Vaslui nu l-a interesat subiectul, deci în 2016 – 2017 am început de la zero. Mi s-a transmis foarte clar de la București că documentațiile trebuia pornite de la nivelul unui „Studiu de prefezabilitate pentru drum de mare viteză Tișița Albița”.

Pentru a-mi susține proiectul, am recurs la toate mijloacele de care dispune un parlamentar și am construit, spun eu, cu ajutorul echipei mele, un caz solid. Unul din documentele sinteză elaborate de noi e o adresă transmisă în 2019 către prim-ministrul și ministrul Transporturilor de la acea vreme, o adresă în care am încercat să conving decidenții de la acea vreme despre necesitatea acestei investiții.

În preambul, aminteam câteva informații date uitării ani și ani:

– încă din 1998 a existat un Studiu de Prefezabilitate, conform datelor CNAIR, studiu realizat de IPTANA.
– Autostrada Albiţa – Huşi – Tecuci – Tişiţa – Buzău – Bucureşti – Giurgiu figura la poziția 11 în „LISTA proiectelor prioritare, identificate de România împreună cu Uniunea Europeană, care urmează a fi realizate până în anul 2015” în Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi european
– Acest obiectiv, la nivel simbolic și practic, asigură Unirea celor două capitale românești, București și Chișinău, pe traseul cel mai scurt posibil, aflându-se și pe un coridor european de transport.
– Punctul de trecere a frontierei Albița este cel mai tranzitat pe frontiera estică, având un volum de trafic de peste patru ori mai mare pentru transportul de mărfuri și persoane (camioane și autobuze) decât Sculeni și Galați-Giurgiulești, cu creșteri uriașe, de 10% an/an, între 2014-2017 (ultimele date disponibile)

Pe o plajă mai largă de realități, transmiteam prim-ministrului și ministrului Transporturilor că Drumul de mare viteză Tișița (Focșani) – Albița este o condiție obligatorie pentru ieșirea zonei Vaslui din categoria „celei mai sărace regiuni a Uniunii Europene”.

Argumentele realizării sale trebuie să le includă, fără a se limita la ele, și pe cele de mai jos, și vă rog să le citiți cu atenție (m-aș bucura foarte mult să veniți cu completări, pentru că trebuie să „tragem” în continuare pentru acest proiect):

1. Tronsonul Tişiţa (Focşani) – Albiţa, parte a unui unui coridor rutier european de transport, are din 1998 realizat Studiu de Prefezabilitate – IPTANA (vezi document atașat Anexa nr. 7), care, în mod evident, este depășit, având în vedere standardele actuale în domeniu. Din acest motiv, obiectivul realizării SF / PT trebuie bugetat, acest fapt nefiind decât readucerea în matca firească a traseului de realizare pentru un obiectiv de infrastructură pe nedrept dat uitării de toate forțele politice.

2. Conform răspunsului oficial al Comisiei Europene primit de mine la o adresă oficială pe care o trimisesem doamnei Corina Crețu, comisar european pentru Dezvoltare Regională la acea vreme, „Secțiunea Tișița (Focșani) — Albița este situată pe un coridor de transport european, și anume rețeaua TEN-T globală în România. Ca atare, ar fi eligibilă în cadrul programului Operațional Infrastructură Mare 2014-2020. Master Planul General de Transport prevede finalizarea acesteia până în 2030. Cu toate acestea, Ministerul Transporturilor ne-a informat că are în vedere revizuirea documentației pregătitoare pentru această autostradă, în actuala perioadă de programare 2014-2020. În cazul în care studiul de fezabilitate datează într-adevăr de acum 20 de ani, este important ca aceste documente să fie actualizate pentru a reflecta cerințele actuale privind traficul, designul, costurile etc.”

3. Prin urmare, costurile revizuirii acestui Studiu sunt eligibile a fi finanțate din fonduri europene.

4. Pe de altă parte, este cunoscut faptul că România nu are suficiente fonduri europene, nu va avea nici în următoarele perioade de programare, pentru a-şi acoperi necesarul de investiţii în infrastructură din această sursă. Acesta este și unul dintre argumentele pentru realizarea ei (și) cu fonduri de la bugetul de stat, întrucât celelalte autostrăzi sunt „mult mai finanţabile”, din punctul de vedere al prioritizării, cu fonduri europene.

5. Rata internă a rentabilităţii (EIRR), indicator luat în considerare în ceea ce privește finanţarea unor obiective cu fonduri europene, este cu siguranţă inferioară altor tronsoane, chiar dacă investiţia e eligibilă la finanţare. Însă, am subliniat în adresa către prim-ministru, investiţiile influenţează şi volumele de trafic (argumentul poate fi susţinut de evoluţia traficului pe orice tronson de autostradă deschis), prin urmare investiţiile care s-au făcut şi se fac acum în Vestul țării nu fac decât să crească valoarea EIRR pentru orice tronson de autostradă finalizat şi cu conexiune cu cele finalizate, raportat la cele din est.

6. De asemenea, am obținut și apoi am înaintat ultimele date disponibile la nivelul Direcției Generale a Vămilor (DGV), la nivel de 2017. Aceste date sunt absolut concludente și reprezintă un punct cheie, în opinia mea, în decizia de includere a obiectivului Drumul de mare viteză Tișița – Albița în proiectul de buget național, pentru realizarea SF + PT.

Astfel, în ceea ce privește traficul auto pe frontiera de est a României sunt de reținut următoarele date:

a. Punctul de trecere a frontierei Albița a consemnat o creștere a numărului total al vehiculelor care l-au tranzitat de la 311.065 în 2008 la 804.930 în 2017
b. În ceea ce privește numărul camioanelor, acestea au fost de 160.141 în 2017, de aproape patru ori mai multe decât la următoarele două puncte de trecere a frontierei, Sculeni și Galați – Giurgiulești
c. Numărul camioanelor care au tranzitat punctul de trecere a frontierei Albița este mai mare decât în cazul tuturor celorlalte puncte de trecere a frontierei de pe granița de est, luate împreună!
d. În ceea ce privește numărul autobuzelor, acestea au fost de 19.620 în 2017, de peste patru ori mai multe decât la punctele de trecere a frontierei Sculeni și Galați – Giurgiulești
e. Creșterea anuală a traficului în intervalul 2014 – 2017 la nivelul camioanelor este una uriașă, de aproximativ 10% an/an, ceea ce evidențiază faptul că tronsonul Albița – Tișița este, de departe, principala rută de transport a mărfurilor spre / dinspre frontiera estică a României, având un mare potențial de accelerare (asta în timp ce traficul camioanelor prin Vama Sculeni a stagnat 2016-2017).

Este evident că rutele de transport sunt decise în primul rând de realitatea economică, dar și de calitatea infrastructurii. În condițiile în care operatorii și realitatea de la nivelul economiei conduc la concluzia evidentă că Albița – Tișița este principala rută de transport a mărfurilor și persoanelor pe legătura cu frontiera de est, cu accelerare uriașă în ultimii ani, necesitatea ca Ministerul Transporturilor să țină pasul cu această realitate este una imperativă.

„De asemenea, este imperativ,” spuneam în adresa transmisă către premier, „să vă propuneți să reparați greșeala de care se fac responsabili predecesorii dumneavoastră, aceea de șterge din Master Planul General de Transport un coridor european și de a face, implicit, nevăzut din strategia națională obiectivul de realizare a Autostrăzii Tișița – Albița.”

Redau, mai jos, câteva din argumentele transmise premierului de la vremea respectivă:

„Nu în ultimul rând, strategia națională presupune reducerea decalajelor de dezvoltare între regiuni, ori până acum s-a „reușit” exact contrariul, modul de repartizare a marilor investiții în infrastructură determinând creșterea discrepanțelor regionale între săraci și bogați, la nivelul țării.

• Având în vedere datele de mai sus, este limpede că Autostrada Tișița – Albița, prin traficul în creștere accelerată pe relația cu punctul de frontieră Albița, asigură un flux important de vehicule și contribuie la optimizarea investițiilor în A7 (din care preia și în care se „varsă” la Tișița) și viitoarea A13 (Onești – Tg Secuiesc – Brașov) – A1 – Nădlac.

• România are 215 km de autostradă cu fonduri de la bugetul de stat, zero în Moldova. Toate celelalte regiuni au tronsoane construite cu fonduri de la bugetul de stat. Conform Studiului de Prefezabilitate din 1998, Autostrada Tișița – Albița ar fi evaluată la 1,55 mld. euro, 155 km. Din moment ce toate celelalte tronsoane care au legătură cu Moldova, Iaşi – Tg- Mureş, Braşov – Bacău şi Bucureşti – Iaşi (Paşcani, Siret), sunt prioritare la finanțarea cu fonduri europene, singura opţiune reală pentru o autostradă în Moldova cu fonduri de la bugetul de stat este Tişiţa – Albiţa.

• Este un abuz la adresa celei mai sărace regiuni a Uniunii Europene să fie un contributor net în ceea ce priveşte resursele naţionale şi alocarea lor pentru construcţia de autostrăzi, fără a fi beneficiar, în condiţiile în care abordarea ar trebui să fie exact invers.

• Există Studiu de Prefezabilitate din 1998, probabil cel mai vechi cu privire la un tronson de autostradă neinclus în strategia curentă a Ministerului Transporturilor! Evident, trebuie realizate SF + PT la standardele actuale, dar discuţia despre această autostradă nu este de dată recentă.

• Poate fi luată în discuţie integrarea unor investiţii în viitoarea autostradă şi realizarea acestora într-o fază inițială, în puncte-cheie (Variantele ocolitoare Bârlad şi Huşi la standard de autostradă, podul peste Siret, conexiunea la Albiţa cu Republica Moldova şi eventual conectarea cu linia ferată la Fălciu – Bârlad (Zorleni), cu investiţii în operaţionalizarea acesteia din urmă).

• Mecanismul de finanţare poate include resurse locale; nivelul de economisire la nivel local permite ca, în cazul unor judeţe (chiar și al județului Vaslui), aceste investiţii în infrastructură să fie chiar finanţate parțial în acest mod de populaţie, care devine cointeresată şi participă activ, având şi câştiguri financiare garantate de stat.

• Toate argumentele care decurg din statutul regiunii, de cea mai săracă a Uniunii Europene (printre cele mai sărace), fapt care reclamă o intervenţie rapidă, directă şi consistentă a statului, toate abordările de până acum dovedindu-se un eşec (nu au făcut decât să-i pună județului Vaslui un nedrept statut de „asistat social”). E nevoie de investiţii masive în infrastructură, pentru a conecta regiunea la coridoarele de transport, iar datele prezentate mai sus arată clar că aceasta este principala rută de transport pe relația estică.

• Sub 5% din fondurile pentru marile proiecte în infrastructură ale Ministerului Transporturilor, cheltuite în Moldova în 2020, conform proiectului de buget, iar această situație este perpetuată de ani întregi. Apare, de aici, obligativitatea realizării investițiilor în mari proiecte de infrastructură în Moldova cu fonduri și de la bugetul de stat, pentru că nu este normal transferul sistematic al contribuțiilor din Moldova exclusiv către mari proiecte de infrastructură în restul țării! O analiză pe 20-30 ani poate scoate la iveală decalajul, în miliarde de euro, obligatoriu şi cu efect multiplicator, al acestei abordări (asta înseamnă că, dacă în 2020 s-ar investi în Moldova 5 miliarde de euro şi s-ar ajunge la un echilibru cu celelalte regiuni, decalajul nu dispare, din cauza efectului de multiplicare prin care investiţiile realizate în celelalte regiuni, în ultimii 20 ani, în marile proiecte de infrastructură, au dus la creşterea nivelului de trai; deci, decalajul va dispărea, dacă va dispărea, după mulţi ani de la realizarea investiţiilor).

• Există decizii clare, comunicate public, ale companiilor private de a investi sute de milioane de euro acolo unde există infrastructură de transport (Vasluiul e foarte departe oricum de această discuţie, dar strategia actuală nu face decât să crească decalajele).

• Construcția Drumului de mare viteză Tișița – Albița are o consistentă valoare simbolică, fiind demersul perfect pentru a susține Unirea celor două capitale românești, București și Chișinău, pe traseul optim, cel mai scurt

• Construcția acestui tronson, parte a unui coridor european, este o prioritate absolută și la nivelul Comisiei Europene, conform declarațiilor doamnei comisar Corina Crețu, comisar european pentru Politica Regională la vremea respectivă: „avem nevoie de a completa proiectele de infrastructură care conectează Europa, mai ales Republica Moldova, Moldova, de Europa centrală și de est. Avem bani pentru studii de fezabilitate, nu avem nicio solicitare pentru aceste studii de fezabilitate”

• Conform Legii nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi european (Anexa nr. 4), Autostrada Albiţa – Huşi – Tecuci – Tişiţa – Buzău – Bucureşti – Giurgiu figura la poziția 11 în „LISTA proiectelor prioritare, identificate de România împreună cu Uniunea Europeană, care urmează a fi realizate până în anul 2015”, fiind un proiect diferit de cel al Autostrăzii Siret – Suceava – Bacău – Mărăşeşti – Tişiţa (poziția 10). Tronsonul Buzău – Ploiești era abia poziția 12, ceea ce înseamnă că tronsonul Albița – Tișița a fost sacrificat ulterior, România nerespectându-și propriile angajamente (aceste borne sunt semnificative: Studiu de Prefezabilitate în 1998, Legea nr. 203/2003 etc.). Realizarea Drumului Expres Tișița (Focșani) – Albița nu ar reprezenta decât repunerea în matca firească a unui proiect dispărut din strategia națională și din dezbaterea publică la zi.

• Cuplarea zonei de est a României, din stânga Siretului, la dinamica economiei naționale se realizează prin mari investiții în infrastructură. Constant, sub 5% din fondurile destinate investițiilor în infrastructură ajung în Moldova, unde locuiește între 20-25% din populația țării, o populație aptă de muncă foarte importantă din punct de vedere numeric, dar care este forțată să migreze pentru venituri decente, județul Vaslui devenind furnizor de forță de muncă ieftină pentru străinătate, Transilvania și București, în detrimentul dezvoltării proprii!

• Este confirmat oficial faptul că există o strategie de la nivel central de nerealizare a marilor investiții în infrastructură în Moldova. Este de notorietate exemplul DN18, care face legătura între Moldova și Transilvania (Bucovina și Maramureș) care a apărut cu „alocări insuficiente” o lungă perioadă, deși se afla în execuție. Aceasă situație este confirmată și de bugetul pe 2020, buget din care Drumurl Expres Tișița – Albița a dispărut, iar alte obiective din Moldova au primit mult sub necesar (Varianta ocolitoare Bacău, DN28B Tg. Frumos – Botoșani etc.)

*** Surse: Master Planul General de Transport (MPGT), bugetul de stat, bugetul Ministerului Transporturilor, INSSE, studiile Băncii Mondiale referitoare la disparitate regională, studiile World Vision referitoare la situaţia copiilor (judeţul Vaslui a fost în eşantion), Memorandumul Guvernului Cioloş cu privire la zonele marginalizate.

În ceea ce privește ancorarea Autostrăzii Tișița – Albița în Master Planul General de Transport (MPGT), vă reamintesc faptul că în acest document se precizează: „Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030. Având în vedere nivelul de incertitudine asociat prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui să fie reconfirmată printr-o actualizare a planului”, dar și că „Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat de Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de eșalonare a proiectelor. Planul de Implementare va lua în considerare gradul de maturitate al proiectelor precum și eligibilitatea la diferite surse de finanțare, criterii care nu au fost incluse în evaluarea multicriterială utilizată la prioritizarea proiectelor din cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca în cadrul Planului de Implementare proiectele să fie promovate într-o ordine diferită față de cea indicată în lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului de față”.

Se impune foarte clar de menționat încă un aspect esential din MPGT: „este important ca Master Planul să fie perceput ca un document viu care oferă o platformă robustă pentru dezvoltarea sectorului de transport, dar care va avea, la rândul său, nevoie de îmbunătățiri și revizuiri la intervale periodice de timp pentru a putea asigura îndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a sectorului de transport”, această revizuire fiind absolut necesară, din cauza faptului că prezentul Master Plan General de Transport, cu complicități politice și funcționărești, a dus efectiv la ștergerea dintre obiectivele asumate a investițiilor în Autostrada (Drumul Expres) Tișița – Albița, parte a unui coridor european de transport, cel mai important de pe relația cu frontiera estică.

Guvernul PNL, zero lei pentru acest obiectiv în 2020

Șocant este faptul că, pentru un obiectiv ajuns acum la faza atribuirii Studiului de fezabilitate, Guvernul actual a reușit performanța de a șterge cu totul obiectivul din bugetul de stat. A fost o negociere purtată la nivel de lideri de grup parlamentar și am primit asigurări că „Autostrada vasluienilor” se va regăsi în buget. Deocamdată, ceea ce am primit, ca vasluieni, din partea Guvernului, este o țeapă, pentru că acest obiectiv nu există în Legea bugetului ca poziție distinctă. Nu știu ce vor face, dar ei (guvernanții PNL) au făcut prostia, ei trebuie să o dreagă, pentru că nu pot să nu prevadă fonduri pentru un contract aflat în semnare, pentru un proiect susținut la nivelul Comisiei Europene, pentru cel mai important proiect care se va face vreodată, probabil, la nivelul județului Vaslui, cred că undeva spre 1 miliard de euro ar putea ajunge.

Nu voi permite ca vreun partid să oprească investiția. Nu am nicio problemă să spun adevărul: deocamdată, trăgând linie în această etapă, am obținut susținere în 2019 pentru acest proiect din partea Guvernului PSD – ALDE și am primit piedici brutale din partea Guvernului PNL în 2020. Voi face în așa fel încât realitatea să ajungă în fiecare colț al județului Vaslui, pentru a afla toată lumea cine și cu ce se ocupă în București.

Nu vreau să închei textul acesta fără a face unele mențiuni. În primul rând, așa cum a fost el criticat de unii, eu vreau să-i mulțumesc fostului director general al CNAIR, domnul Narcis Neaga, pentru că s-a ținut de cuvânt și chiar mai mult decât atât.

După ce bugetul pe 2019 a fost votat târziu, dacă vă aduceți aminte, domnul Neaga a găsit soluția să câștigăm probabil peste 1 an ca timp și, în locul unui Studiu de prefezabilitate, s-a scos la licitație în iunie un Studiu de fezabilitate complex, cu date clare, care să pregătească un proiect și o execuție de calitate. Față de alte proiecte, chiar pot spune că aici nu am avut amânări. Termenul de depunere a ofertelor din august a fost decalat doar cu vreo două săptămâni, ca urmare a unor solicitări de clarificare din partea companiilor interesate, iar cele cinci luni pentru analiza tehnică și financiară a ofertelor, pentru deliberare și desemnarea câștigătorului au fost prelungite doar cu vreo săptămână, astfel că până în februarie 2020 totul a mers aproape perfect.

Tot ceea ce avem nevoie acum este ca Guvernul PNL să nu-și mai bată joc și să nu mai întârzie derularea acestui proiect! Avem un câștigător pentru Studiul de fezabilitate, o asociere de firmă cu experiență pe autostrăzile din România, una din firme lucrând chiar la cel mai lăudat obiectiv din punct de vedere calitativ, Autostrada Transilvania.

Finanțați, nu blocați!

Daniel Olteanu, deputat de Vaslui, președintele ALDE Vaslui

1 COMENTARIU

  1. Eu cred că acest articol este propagandă electorală menită să-i determine pe alegătorii din cel mai subdezvoltat județ sa îi acorde semnatarului un alt mandat. De ce, alaturi de ceilalți parlamentari de Vaslui, nu a făcut front comun, imediat după ce a devenit parlamentar, pentru următoarele obiective:
    1. Impozitarea masivă( sau tăierea) pensiilor speciale;
    2. Dezvoltarea infrastructurii de transport din judetul pe care pretinde că îl reprezintă( vezi calea ferată Bârlad – Fălciu și preconizată autostradă Tișița – Albița) ?

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.